한계 이익을 위한 체인라인
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체인라인은 트랙 자전거의 앞쪽 체인링과 뒤쪽 스프라켓 사이에서 체인이 얼마나 직선적으로 움직이는지를 나타냅니다.
이상적인 세계에서는 체인링과 스프라켓의 톱니가 동일한 평면에서 움직여서 체인 링크 사이에 응력을 유발하는 옆쪽 움직임이 없어야 합니다. 체인이 완벽하게 정렬되지 않은 경우 시스템이 회전할 때 체인 링크 사이, 체인 플레이트와 체인링 및 스프라켓의 톱니 사이에 추가 마찰이 발생합니다. 이러한 추가 마찰로 인해 속도가 느려지고 장비가 손상됩니다.
현재 드라이브 체인 윤활 및 마찰 감소에 대해 많은 연구가 수행되었지만 완벽한 체인라인이 없으면 이러한 한계 이득은 모두 쓸모가 없습니다.
위대한 Sheldon Brown 에 따르면, 트랙 자전거 체인라인은 42mm ± 2mm여야 합니다.
제조업체 및 장비의 복합 허용 오차 스택에 따라 트랙 자전거 체인라인 허용 오차 표준은 ± 2mm입니다. 나는 정확히 동일한 부품으로 제작된 두 대의 자전거가 서로 2mm 간격으로 떨어져 있는 것을 보았습니다. 전면 체인링과 후면 스프라켓 사이의 완벽한 체인라인을 얻기 위해 완벽한 크기를 갖춰야 하는 모든 구성 요소를 세어보면 이러한 공차 차이가 어떻게 가능한지 알 수 있습니다. 다음은 자전거의 체인라인에 영향을 미칠 수 있는 구성 요소 목록입니다. 목록은 프레임의 하단 브래킷에서 시작하여 공차 스택에 영향을 줄 수 있는 드라이브 체인의 구성 요소를 통해 이동합니다. 보시다시피, 이러한 기능 중 너무 많은 기능이 허용 오차의 극한 한계에 있는 경우 두 개의 동일한 자전거가 크게 다른 체인라인을 갖는 것은 어렵지 않습니다.
- 버텀 브래킷 쉘 주변의 프레임 페인트
- 바텀 브래킷 쉘 너비 공차
- 하단 브래킷 쉘 스레드
- 하단 브래킷 스레드
- 버텀 브래킷 축 길이 공차
- 버텀 브래킷 스플라인 직경(테이퍼)
- 버텀 브래킷 스플라인 마모
- 크랭크 스플라인 마모
- 크랭크 단조 공차
- 크랭크 가공 공차
- 체인링 치수 공차
- 체인링 제조업체(다양한 설계 치수)
- 체인링 톱니 폭 공차
- 체인 폭 공차
- 스프로킷 톱니 폭 공차
- 스프로킷 제조사(다양한 설계 치수)
- 스프로킷 치수 공차
- 스프로킷 나사 공차
- 후방 허브 나사 공차
- 후면 허브 제조업체(다양한 디자인 치수)
- 후방 허브 치수 공차
- 후방 허브 액슬 조립 스택(액슬, 너트, 베어링 포함)
- 프레임셋 드롭아웃 삽입 허용 오차
- 프레임셋 드롭아웃 간격 허용 오차
- 프레임셋 구조 구성(카본/스틸/알루미늄 플렉스)
- 프레임셋 디자인(비대칭 체인/시트 스테이)
체인라인 측정
체인라인은 프레임 중앙선에서 체인 중앙까지 측정됩니다. Runwell 도구는 자전거의 체인라인을 빠르게 측정할 수 있는 편리한 체인라인 게이지 도구를 개발했습니다. 카드는 시트 튜브 주위에 배치되며 표시기는 ± 2mm 허용 오차를 포함하여 정확히 42mm를 가리킵니다.
자로 직접 앞 체인라인을 측정할 수도 있습니다. 시트 튜브에 자를 대고 시트 튜브 중앙부터 체인링 톱니 중앙까지의 거리를 측정하면 됩니다. 눈금자를 사용하면 시차 오류로 인해 정확한 판독값을 얻거나 시트 튜브 중앙에서 정확히 측정값을 얻지 못하는 경우가 조금 더 어려울 수 있습니다.
후방 체인라인을 측정하는 것은 프레임의 휠에 따라 달라질 수 있고 약간의 수학이 필요하기 때문에 조금 더 어렵습니다. 먼저 허브 축의 내부 너트 사이의 거리를 측정해야 합니다. 트랙 자전거에서는 120mm ± 0.5mm가 되어야 합니다. 허브를 측정하는 것이 중요합니다. 프레임셋 드롭아웃이 허브로 압축되기 때문입니다. 많은 프레임세트는 뒷바퀴가 드롭아웃 안팎으로 더 쉽게 미끄러지도록 하기 위해 약간 더 넓은 드롭아웃 너비(120-126mm)를 가지고 있습니다. 조이면 드롭아웃이 허브 너비까지 압축됩니다.
축의 폭을 둘로 나눕니다(예: 120mm/2 = 60mm).
구동측 드롭아웃 내부에서 스프로킷 톱니 중심까지의 거리를 측정합니다. (예: 18mm).
바퀴 축의 절반 거리에서 스프로킷 측정 중간까지의 드롭아웃을 뺍니다(예: 60mm-18mm=42mm).
두 측정값이 모두 42mm에 도달하면 효율적인 드라이브 체인이 필요한 것입니다. 2mm 이내에 있는 경우 이는 허용되지만 2mm 차이를 벗어나거나 완벽한 정렬에 더 가깝게 만들고 싶은 경우 수행할 수 있는 몇 가지 단계가 있습니다.
앞 체인라인을 조정하는 방법
앞 체인라인은 체인링을 움직이거나 크랭크를 움직여 조정할 수 있습니다.
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전면 체인라인을 변경하기 위해 과감한 작업을 수행하기 전에 몇 가지 다른 브랜드의 체인링을 사용해 보고 디싱에 차이가 있는지 확인하십시오. 체인링 간격에 대한 공식적인 표준이 없기 때문에 제조업체는 부품을 다양한 사양으로 만듭니다.
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체인링 스페이서
체인링 스페이서를 추가하는 것은 체인라인을 변경하는 가장 빠르고 쉬운 방법입니다. 크랭크와 체인링 사이에 위치하여 체인링을 1mm 더 바깥쪽으로 이동할 수 있습니다. 이 스페이서는 저희 매장을 통해 구입하실 수 있습니다. -
크랭크 액슬 스페이서
일체형 구동 크랭크와 액슬이 있는 보다 현대적인 크랭크셋에서는 크랭크와 버텀 브래킷 사이에 스페이서를 추가할 수 있습니다. -
크랭크 스파이더 스페이서
제거 가능한 스파이더가 있는 크랭크셋의 경우, 스파이더를 크랭크에서 멀리 떨어뜨리기 위해 스페이서를 추가할 수 있습니다. -
바텀 브래킷 스페이서
체인라인을 늘려야 하는 경우(체인링을 오른쪽으로 이동) 일반적으로 오른쪽 버텀 브래킷 장착 링(또는 컵)과 프레임의 버텀 브래킷 쉘 사이에 스페이서 와셔를 추가할 수 있습니다. Shimano 카세트와 함께 사용되는 내부 러그가 없는 금속 스페이서가 잘 작동합니다. 이는 이탈리아 크기를 제외한 모든 나사식 바텀 브래킷에 맞습니다. 오른쪽에 스페이서를 추가하면 왼쪽 버텀 브래킷 컵이나 장착 링이 안쪽으로 이동합니다. 그러면 잠금 링이 스레드에 충분히 맞물리지 않을 수 있으므로 이를 적용하기 전에 확인하십시오. -
하단 브래킷 변경
90년대 중반 이후에 만들어진 대부분의 카트리지형 버텀 브래킷은 대칭형이며 양쪽에서 같은 양만큼 돌출되어 있습니다. 현재 바텀 브래킷을 더 짧은 축(예: 4mm 더 짧은)으로 교체하면 체인라인이 왼쪽으로 2mm 이동합니다. 각 측면에서 2mm 더 짧아지고 크랭크의 간격은 동일하게 유지되기 때문입니다. 자전거 중앙선에서. 이 경로를 더 좁은 체인라인으로 가는 경우 프레임과 크랭크 또는 체인링 사이에 간격 문제가 없는지 확인하십시오. -
크랭크 교체
때로는 싸울 가치가 없습니다. 크랭크, 버텀 브래킷, 체인라인 및 장착 시스템에 대해 조사해 보세요. 가까운 자전거 상점에서 도움을 받을 수 있습니다.
뒤쪽 체인라인을 조정하는 방법
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후면 체인라인을 변경하기 위해 과감한 작업을 수행하기 전에 몇 가지 다른 브랜드의 스프라켓을 사용해 보고 디싱에 차이가 있는지 확인하십시오. 스프로킷 간격에 대한 공식 표준이 없기 때문에 일부 제조업체는 부품을 다른 사양으로 만듭니다.
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스프로킷 간격
우리는 스프라켓의 공간을 확보하기 위해 다양한 너비의 스테인리스 스틸 와셔 심을 만듭니다. 여러 개의 스페이서를 사용하여 필요한 오프셋을 늘릴 수 있습니다. -
스프로킷 뒤집기
고정 기어 스프라켓은 일반적으로 플랜지가 안쪽을 향한 상태로 설치되도록 설계되었으므로 톱니가 바깥쪽에 있습니다. 그러나 경우에 따라 후면 체인라인을 왼쪽으로 이동해야 하는 경우 고정 기어 스프라켓을 뒤집을 수 있습니다. 위에서 언급한 스프라켓 스페이서 와 함께 체인라인 간격을 안쪽으로 다양한 증분으로 조정할 수 있습니다. 이 방법으로 스프라켓을 고정할 때, 스프라켓 스레드 맞물림이 충분한지 확인하십시오. 그렇지 않으면 허브의 스레드가 벗겨질 위험이 있습니다. -
차축 간격
리어 액슬의 스페이서를 재배치하여 리어 휠의 체인라인을 조정할 수 있습니다. 기존 나사식 축이 있는 허브는 잠금 너트를 제거하고 M10 스페이서 와셔를 추가하여 드롭아웃 내에서 허브의 중심선을 오프셋함으로써 간격을 둘 수 있습니다. 많은 프레임의 드롭아웃이 120mm보다 넓기 때문에 이 오프셋을 생성하는 데 필요한 경우 축 너비를 추가할 공간이 있는 경우가 많습니다.
양쪽에 동일한 두께를 추가하면 체인라인은 중앙에서 바깥쪽으로 측정되므로 영향을 받지 않습니다. 한쪽에 더 많은 스페이서를 추가하거나 한 쪽에서 다른 쪽으로 이동하면 체인라인을 변경할 수 있지만 이렇게 하면 양면(플립플롭) 허브를 한쪽 또는 다른 쪽에서 사용할 수 없게 됩니다. 휠이 삽입되는 방식에 따라 다른 체인링을 사용하지 않는 한 한쪽에서는 체인라인을 늘리고 다른 쪽에서는 줄입니다.
한쪽에만 스페이서를 추가하면 프레임에 있는 휠의 중앙 정렬이 방해됩니다. 1~2mm 정도이면 괜찮을 수 있지만, 큰 조정이 필요한 경우 휠 스포크의 한쪽 스포크를 조이고 다른 쪽 스포크를 풀어서 다시 디싱해야 할 수도 있습니다. 일체형 카본 휠의 경우 다시 디싱하는 것은 선택 사항이 아니므로 사전에 휠, 타이어 및 프레임 사이에 충분한 간격이 있는지 확인하십시오.
전문 팀이 사용하는 마지막 기술 중 하나는 3/32인치 체인링과 스프라켓을 ⅛인치 체인으로 작동하는 것입니다. 체인이 좌우로 기울어지는 데 사용할 수 있는 추가 너비는 부정적인 영향 없이 체인이 잘못 정렬될 수 있는 허용 범위가 더 크다는 것을 의미합니다. 체인 플레이트가 스프라켓과 체인링의 톱니를 가로질러 미끄러질 가능성이 줄어들어 일부 마찰 손실이 무효화된다는 것을 확인하기 위해 이 분야에서 일부 테스트가 수행되었습니다.
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